Max Tuning

Автор: Неизвестен

К тест-драйву Audi S4 я готовился заранее. Старался убедить себя в том, что ближайшие пару дней я не стану никуда торопиться, буду управлять машиной предельно аккуратно, ни за что не нажму педаль газа до упора, ведь выпускать на волю все 344 "лошади" может оказаться небезопасноПроцедура передачи машины вместо традиционных 15 минут заняла более двух часов. За это время мандраж дошел до дрожи в коленках - как перед ответственным экзаменом: смогу ли я управлять такой машиной, достоин ли я ее.

Вот авто подкатывают к главному входу в автосалон. Ярко-синяя, она не слишком выделяется на фоне других Audi. Опознать ее можно по широким низкопрофильным покрышкам на 18-дюймовых дисках, слегка заниженной подвеске и небольшому спойлеру на крышке багажника. При желании также оформить можно любую А4, хоть со 100-сильным мотором 1,6 литра. Дополняют картину ячеистая решетка радиатора и шильдики S4 спереди и сзади.

После первых же километров мое волнение исчезло. При спокойной езде по городу S4 ведет себя вполне по-граждански. На спортивность намекает только легкая и острая педаль тормоза, которая при не очень аккуратном обращении буквально ставит машину колом, и жесткая подвеска, которая исправно сообщает водителю и пассажирам о каждой пройденной кочке. Можно катить себе спокойно по городу, наслаждаясь звучанием высококачественной магнитолы с акустикой Bose, удобнейшими креслами Recaro и кондиционированным воздухом, поступающем из дефлекторов раздельного климат контроля. S4 без лишней резкости реагирует на нажатие педали газа, поэтому до определенного момента можно оставаться в укрытии - никто из соседей по потоку не догадается какой заряд скрыт под капотом.

Но, как говорится, шила в мешке не утаишь. Остановившись на светофоре решаюсь принять бой, на который меня вызывает водитель разукрашенного купе известной марки. Даже сидя в машине с закрытыми стеклами, я слышу, как рычит его настроенная система выхлопа. Ну что ж, посоревнуемся!

Мой противник оказался не до конца честным - ожидая, пока загорится зеленый, он немного продвинулся вперед. Решаю не отвечать и честно дождаться старта. Зачем пытаться кого-то обмануть, допуская фальстарт, когда полностью уверен в своих силах. Я не стал переводить селектор "автомата" в спортивный режим, не задействовал ручное переключение, но, как только загорелся зеленый, до упора нажал на газ. К сожалению, больше не удалось встретиться с оппонентом, но думаю, он был немало удивлен таким стартом. Мне же из салона показалось, что его машина осталась стоять на месте. Да, разгон до "сотни" меньше чем за 6 секунд (по паспортным данным S4 с механикой делает это за 5,6 с, а с "автоматом" - за 5,8) впечатляет. Еще больший восторг испытываешь от того, как автомобиль ускоряется со 100 до 200 км/ч. Двигаясь по МКАД даже в весьма плотном потоке, мне удавалось разгоняться до двухсот даже на очень коротких отрезках.

Помнится, когда только была объявлена информация об S4 нового поколения поклонники "Эсок" сильно огорчились. Раньше эти модели оснащались турбированным мотором объемом 2,7 литра мощностью 265 л.с. Но всего за 500-800 долларов путем замены блока управления двигателем (чип-тюнингом) его отдачу можно было довести до 300 с лишним "сил". А в варианте RS4 этот же турбомотор выдавал 380 "лошадей" и еще оставался запас по форсировке. Наращивать мощность атмосферного мотора не в пример труднее и дороже - за прибавку в 10-15% придется выложить не одну тысячу долларовХотя и у многолитрого мотора есть свои преимущества. В первую очередь - это бешеная тяга во всем диапазоне поворотов. Для быстрого ускорения совершенно не обязательно втаптывать педаль газа в пол, вполне достаточно нажать ее, скажем, на треть, тогда "автомат" не будет переключатся вниз, и уже с 2000-2500 об/мин мотор выдает такой подхват, что ни о каком турбонаддуве и мечтать не приходится.

Для усиления впечатления от эластичности мотора можно воспользоваться ручным режимом переключения скоростей. Подрулевыми "лепестками" выбираем, например, третью передачу. Снижаем скорость до минимально возможной (20-30 км/ч) и нажимаем на газ. Не допуская пробуксовки гидротрансформатора, свойственной для многих "автоматов", машина начинает уверенный разбег, а уже к 2000 об/мин он становится впечатляющим и в на таком же высоком уровне сохраняется вплоть до достижения максимальных оборотов, что происходит на скорости около 150 км/ч. Затем "автомат" самостоятельно переходит на следующую передачу.

Пару раз воспользовавшись ручным режимом и насладившись сочными кликами подрулевых клавиш, управление мощностью я передал электронике. Несмотря на то, что передач шесть, "автомат" управляет ими превосходно. При спокойной езде он плавно переключается - зачастую водитель даже не замечает моментов смены ступени. При активном движении "автомат" всегда выбирает подходящую передачу. Водителю остается только сосредоточиться на рулежке и педалировании. Руль S4 не такой, как в гражданских А4. У него три спицы и очень удачный обод, он идеален как по диаметру, так и по сечению, да и расширения в местах правильного хвата в самый раз. На парковке руль достаточно легкий, но стоит стрелке спидометра перевалить за 80 км/ч, он заметно тяжелеет. Прямолинейно двигаясь по трассе, этого не замечаешь, просто машина несется стрелой ни на миллиметр не отклонясь от заданной траектории. А вот чтобы сменить полосу движения или пройти пологую дугу, придется приложить серьезное усилие.

Спортивная подвеска, рассчитанная на гладкие немецкие автобаны, на разбитых после зимы дорогах с колеями повела себя не очень хорошо. При низкой скорости все адекватно - водитель и пассажир информируются о каждой неровности, но особых хлопот это не доставляет. Но когда скорость приближается к 200 км/ч, каждая пологая волна да тем паче колея норовят подбросить машину или увести ее с намеченной траектории. Ничего не поделаешь, такова плата за практически полное отсутствие кренов и спортивную управляемость.